Ein recht interessanter Artikel von der Seite http://www.motor-kritik.de zum 24h Rennen. Die Fotos können auf der original-Seite angeschaut werden:

Schon der Titel verdeutlicht, dass dieses 24-Stunden-Rennen inzwischen ein Kind unserer Zeit ist. Da spielen Sponsor-Interessen eine Rolle, da sind die Interessen der einzelnen Werke zu berücksichtigen. Nicht alle möchten sich nach irgendeinem Sportgesetz richten, sie finden es einfacher, wenn sportliche Regeln nach ihren Vorstellungen (und Ansprüchen) geschaffen werden. Aber das geht nicht alles so, wie sich das einzelne "Sportler" vorstellen. Das 24-Stunden-Rennen bot in diesem Jahr dem normalen Zuschauer eine Menge Highlights: eine Menge Einsatzfahrzeuge, Super-Autos, tolle Fahrer, ein Rennwetter das wie ein Sieb wirkte, selektierte. Schon im Vorfeld wurde mit ähnlichem Werkzeug gearbeitet. Man nennt es dann Raster. (Ich komme noch drauf.) Und man konnte Funktionäre wahrnehmen, die so gut funktionierten, dass ihre Leistungen übersehen wurden. Die Belastung aller Menschen bei einem 24-Stunden-Rennen ist sehr hoch. Darum lernt man so manche auch unter so einer Stress-Situation erst richtig kennen. Und ich lernte im Laufe der vielen Jahre, in denen ich beim 24-Stunden-Rennen unterwegs bin (so oder so) viele Menschen kennen. Auch solche in sogenannten "kleinen Funktionen", unauffällig deshalb, weil bei denen alles funktionierte (s.o.). - Auch an solche möchte ich heute erinnern. Weil der Mensch eigentlich im Mittelpunkt einer solchen Veranstaltung steht. - Sollte man denken. - Aber: je länger ich darüber nachdenke, desto deutlicher wird mir, dass der Titel zu meiner 24-Stunden-Geschichte nur lauten kann:

Marketing, Menschen und Motoren

Es hat mir über einen Zeitraum von Jahrzehnten eine Menge Spaß gemacht, auf der Nürburgring-Nordschleife im Kreis zu fahren. Und ich habe dabei eine Menge gelernt. "Damals" konnte man noch eine Tageskarte kaufen... ...die so aussah. Wie viele Runden man damit zurück legte, war egal. Ich von morgens früh, bis es Abends dunkel wurde. Mit Motorrädern, Automobilen.

Darum war ich auch begeistert, als ich im Jahre 1968 hörte, dass es 1969 - vielleicht - ein 24-Stunden-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife geben könnte.

Der mit das erzählte war Sportleiter des MSC Langenfeld. Es hatte schon 1967 eine 24-Stunden-Veranstaltung gegeben. Die war nicht sehr erfolgreich, war aber auch nur als Zuverlässigkeitsfahrt durchgeführt worden. Und ich erfuhr bei meinen Gesprächen einiges über die Problematik. Und was eine solche Organisation für ein Geld verschlang. Und dass so eine Veranstaltung für einen kleinen Ortsclub ohne die Unterstützung des ADAC Gau Nordrhein gar nicht durchzuführen wäre.

Da traf es sich gut, dass ein Mitarbeiter dieser Organisation auch häufig bei mir vorbei schaute: Willy Knupp. Doch der Sportleiter und Willy mochten sich nicht gerade. Trotzdem gab es - damals in meinem Düsseldorfer Laden - einige zufällige Zusammentreffen, bei denen Ideen weiter entwickelt wurden. So entstanden auch Teile der Ausschreibung auf meiner Reiseschreibmaschine.

Aber dann wurde es 1969 doch wieder eine Zuverlässigkeitsfahrt, weil die Versicherungskosten bei einem "Rennen" (dient der Erzielung von Höchstgeschwindigkeiten) sehr hoch waren. Und ich war dabei. Auf dem hubraumkleinsten Automobil, das jemals bei einer 24-Stunden-Veranstaltung gestartet ist: einem Honda N 360, von "ams" damals als "Rappelrutsch" bezeichnet. Nur konnte man mit einem solchen "Rappelrutsch" (vollkommen serienmäßig!) von damals noch eine 24-Stunden-Veranstaltung in Wertung beenden. Wenn ich mich recht erinnere: als 3. in der Klasse bis 700 ccm. - Gestartet wurde ich (in Anerkennung meiner Verdienste um die Entwicklung dieser Veranstaltung hatte ich die Start-Nummer 1 erhalten) von Juan Manuel Fangio.

1970 war gab es dann diese 24-Stunden-Veranstaltung als Rennen. Es siegten Hans Stuck mit Clemens Schickendanz, den ich gerade in diesen Tagen noch einmal am Nürburgring fotografiert habe. So sieht (einer) der Sieger von damals heute aus: (Foto) Ihn erwähnt man weniger, wenn man vom Gesamtsieger des 24-Stunden-Rennens 1970 spricht. Dagegen wird sein Partner von damals, Hans Joachim Stuck, häufig erwähnt. Beide fuhren einen Koepchen-BMW. Dieser - damals bekannte - BMW-Tuner ist auch schon tot, einer seiner Techniker, damals am Erfolg von Hans Stuck und Clemens Schickendanz direkt beteiligt, ist heute Chef der quattro GmbH, einer Audi-Tochter, ohne deren Unterstützung auch dieses Jahr beim 24-Stunden-Rennen ein paar Lücken aufgetreten wären.

Ich kenne Sie alle. Damals und heute. Kenne Sie nicht nur in ihren damaligen und aktuellen Funktionen, sondern zum Teil auch als Menschen. - Aber wer spricht heute noch von Willy Knupp? - Wer nicht auf der großen Bühne unserer Arbeitswelt eine bedeutende Funktion hat, ist schnell vergessen. Willy hat Krebs. Er wurde vor kurzem zum zweiten Male operiert. Es geht ihm weniger gut. - Aber ist er darum ohne Bedeutung?

Als er bei RTL die Formel 1-Berichterstattung mit etablierte, überhaupt dem Motorsport zu einer Bühne für ein Millionen-Publikum verhalf, da kannte ihn jeder. Viele nannten sich seine Freunde. - Und jetzt?

Wer kennt Martine Knapp? - Alle Journalisten, die seit vielen Jahren zum 24-Stunden-Rennen kommen, müssen sie kennen. Sie gehörte zum Presseteam, bediente freundlich und mehrsprachig (neben Deutsch, auch Englisch und Französisch sprechend) die internationalen Journalisten-Kollegen. Der ADAC Nordrhein hat sie vor wenigen Jahren - ohne Angabe von Gründen - einfach nicht mehr angefordert. Sie reiste immer von Brüssel, dort wo sie lebte und arbeitete, an. - Zu teuer? - War man unzufrieden? - Martine weiß es nicht. - Vielleicht zu alt? - Immerhin hat sie 22 Jahre für den ADAC in dieser Position beim 24-Stunden-Rennen Dienst getan. Es gab keinen Abschied, kein Dankeschön, keine Erklärung. - Einfach fallen gelassen, wie eine heiße Kartoffel.

Ich habe Martine nicht vergessen. Genau so wenig wie Willy Knupp, der Ende Mai operiert wurde. Martine glaubte ihre Krebserkrankung überwunden zu haben. Doch nun ist die Krankheit wieder über sie hergefallen. Die Ärzte gaben ihr vor drei Monaten noch eine Überlebenszeit von zwei Monaten bis zwei Jahren. - "Drei Monate habe ich nun geschafft", schrieb sie zum Zeitpunkt des 24-Stunden-Rennens, wo sie meine Frau und mich bat, diesem und jenem "Schöne Grüße" von ihr zu bestellen.

Oder wem ist aufgefallen, das Monika in der Opel-Lounge fehlte? Sie war über Jahrzehnte die Seele dieses Treffpunkts. Sie wusste, welche Müsli Klaus-Peter Thaler zum welchem Zeitpunkt vor seinem Turn gerne aß, dass dieser Besucher gerne sein Sprudelwasser nicht zu kühl wünschte, dass jene Dame gerne ein Glas Rotwein trank, war schnell mit Nadel und Faden zur Hand, wenn noch der Aufnäher eines Sponsors auf der Kombi eines Fahrers angebracht werden musste und hat sich niemals beschwert, wenn viele (!) Besucher der Lounge offenbar nicht gelernt hatten, mal Bitte und Danke zu sagen. - Wir haben uns dann nur angeschaut und - wissend was der andere dachte - gelächelt.

Nun, ich war dieses Jahr nicht in der Opel-Lounge: Hausverbot. Die Problemlösung für Schwache. Was aber nichts an ihrer Situation ändert. Sie brauchen den Beifall. Und nicht Kritik, die - so meine ich - doch Hilfe sein kann. - Ich kann ihnen also nicht helfen. Ich akzeptiere das. Und ehrlich: Opel tut mir ein wenig leid. Das hat die Marke nicht verdient.

Als ich in dieses Mal zufällig an der Opel-Lounge vorbei ging, stand Karl Mauer vor der Tür. Ich kenne ihn lange. Als Journalisten, als Rennfahrer, als Industrie-Pressemann bei Ford und Opel, als Menschen. Er wird - immer wieder - verdächtigt, einer meine Informanten zu sein. Gerade Opel-intern von seinen "Konkurrenten", die ihn wegen seines Fachwissens, seiner vielen guten Kontakte in der Branche nicht mögen. Und so "schwärzen sie ihn an". Ebenfalls der Problemlösungsversuch von Schwachen. - Davon scheint es (zu) viele bei Opel zu geben.

Also Karl Mauer stand vor der Tür und sprach mich an: "Darf ich dich zu einem Kaffee drinnen einladen?" - Meine Antwort: "Du weißt, dass ich Hausverbot habe. Und ich möchte dich nicht in eine kritische Situation bringen. Wir können auch vor der Tür plaudern."

Und während wir über aktuelle Probleme, das 24-Stunden-Rennen betreffend, sprechen, geht die Tür auf - und Hans H. Demant, der künftige Vorstandsvorsitzende der Adam Opel AG kommt heraus. Er zögert nur kurz, kommt dann zu einem kurzen Plausch zu uns, begrüßt mich mit Handschlag. - Ob's ihm nicht schaden wird? - Spaß beiseite. Demant ist ein Guter, einer, der sein Handwerk versteht. Ich finde es peinlich, wenn in einigen Medien zu lesen war, das ihm Opel-intern (!!!) "Führungsschwäche" unterstellt wird. - Typisch Opel! - Typisch für die Masse der "Grauen Mäuse" dort. Und deren Machtgehabe.

Demant fuhr in - nein trotz - seiner beruflichen Position (!!) das 24-Stunden-Rennen. Und er steuerte den Einsatz seines Teams so, dass z.B. das, was er als eine Schwäche empfindet (das Fahren bei Nacht), keine Auswirkungen im Ergebnis hatte, indem seine Partner dann zeitlich bedeutsamer unterwegs waren. Er ordnete sich ein, bildete mit seinen Fahrer-Kollegen darum insgesamt ein starkes Team, das dann auch am Ende der Veranstaltung mit Platz 30 im Gesamtklassement belohnt wurde. Führungsschwäche? - Sein Verhalten beim Rennen war der Beweis für sein souveränes Einschätzen auch der eigenen Möglichkeiten zum Nutzen und Vorteil des Teams.

Hans H. Demant ist als Manager nicht der typische risikoscheue Entscheider mit der (heute üblichen!) klassischen Rationalitätsannahme, nach der die eigene Bereitschaft Risiken zu tragen, eine entsprechende Entlohnung voraussetzt. Darum ist er auch kein typischer Manager, zumindest aus der Sicht von anderen (auch Opel-) Managern, die sich dafür halten, aber tatsächlich einer eigenen "Kontrollillusion" unterliegen.

Weil ich mich gerade erinnere: Karl Mauer hat mich - einen "erwachsenen Mann" - vor einigen Jahren weinen sehen, als ich - wegen einer gerade festgestellten Lungenentzündung - auf das Mitfahren bei einem 24-Stunde-Rennen verzichten musste. Aber ich war - trotz der Lungenentzündung - immer wieder für Stunden beim Rennen. Zumindest als Beobachter. - Ich liebe dieses Rennen. Und ich habe geweint, weil ich es nicht fahren durfte. - Ich schäme mich nicht dafür.

Ich habe übrigens in diesem Jahr gesehen, dass es wieder "Stundenpreise" beim 24-Stunden-Rennen gab. Für besondere Leistungen, zur bestimmten Uhrzeit, in bestimmten Klassen. - Diese Idee hatte ich schon vor Jahrzehnten, bei einem der ersten 24-Stunden-Rennen. Ich habe sie auf meiner Reiseschreibmaschine formuliert, dem MSC Langenfeld, dem Sportleiter, übermittelt; der hat die Preise akquiriert; ich habe sie aufgeteilt. Ich habe das damals "erfunden", weil beim 24-Stunden-Rennen ab einem gewissen Zeitpunkt "taktisch" gefahren wurde. Und so habe ich "Anreize" zu schaffen versucht. - Schön, dass man heute die Idee wieder aufgegriffen hat.

Aber zurück zu meinem Standort vor der Opel-Lounge: Während ich dort stehe, kommt Guido Stalmann, BMW-Mann, vorbei. Er bleibt stehen, begrüßt mich. Ich kenne ihn seit vielen Jahren. Schon als Kollege. Und ich habe ihn geschätzt, weil er - damals bei "ams" für den Motorsport-Teil verantwortlich - wirklich durchblickte. Ich habe erlebt, dass ich bei einem Kontaktmann war, dessen "Entdeckung" für eine vernünftige Aussage ich für einen persönlich guten Einfall hielt, als dann das Handy dieses Mannes klingelte und sich - wie er dann zugeben musste - Guido Stalmann meldete. - Gut, der Mann! - Stalmann.

Nun standen wir uns in einer anderen Position hier am "Ring" gegenüber. Ich, der Journalist, er, der Industrie-Vertreter. Und er fragte mich, ob ich gewusst habe, wen ich vor Wochen im Schnitzer-Team angespochen habe. "Natürlich", habe ich geantwortet. "Einen Ihrer Mitarbeiter." - Das überraschte ihn. Weil ich ihn, Stalmann, in diesem Gespräch praktisch angegriffen hatte. Und dieser Mitarbeiter hatte offensichtlich (warum auch nicht?) seinem Chef alles berichtet.

Ich hatte Stalmann unterstellt, dass er die Fahrerzusammensetzung, so wie sie jetzt am "Ring" unterwegs war, negativ beeinflusst hatte, weil er Marketing-Argumente dominiert hatte. Stalmann jetzt: "Ich bin nicht für die Fahrerzusammensetzung verantwortlich." - Meine Frage: "Wer denn?" - Antwort: "Dr. Theißen, Charlie Lamm - und ich."

Und er hat mir dann erklärt, dass man eine größere Anzahl von Fahrern in die engere Wahl genommen habe. Dann habe man "ein Raster aufgelegt". Und so sei man zu dem Ergebnis der Team-Zusammensetzung gekommen. "Und damit Sie es wissen", so Stalmann, "der von Ihnen so überschätzte Stuck hat sich in der ersten Runde des Freitag-Trainings gedreht." - Auf mein fragendes "Und"? - "Er ist nicht eingeschlagen, auf der Strecke geblieben." - Lieber Herr Stalmann, darf ich feststellen: Das kann er also auch.

Denn Lamy hatte sich ebenfalls - mit dem anderen BMW - in der ersten Trainingsrunde gedreht. Und war eingeschlagen. Und Lamy war ein Ergebnis der "Raster-Sitzung". - Eine Art der Entscheidungsfindung, die zum Motorsport so passend ist, wie das Lesen eines Horoskop. - Aber per Saldo ist nur so - wie das Beispiel zeigt - niemand verantwortlich.

Als ich eine knappe Stunde nach diesem Gespräch in die Box 11 (BMW) komme, begegnet mir Hans Stuck. Der sieht mich kurz und blickt starr an mir vorbei, obwohl wir uns dann nur in einem Abstand von vielleicht 30 Zentimetern passieren. Und ein BMW-Motorenmann sucht - als er mich sieht - verzweifelt nach einem Fleck irgendwo auf Wand und Decke. - Oh, armes Deutschland. - Stalmann hat denen "den Marsch geblasen"? Ich hatte ihm nämlich erzählt, dass ich mit Hans (Stuck) über die ABS-Schwäche des Einsatz-BMW im Jahre 2003 gesprochen habe und verdeutlicht, dass ich die internen Verrechnungskosten für den V8-Motor des Renn-BMW kenne. - Worauf der wohl - ein wenig einfältig, bzw. "gradlinig im Denken" - davon ausging, dass sowohl Stuck, als auch der Motorenmann, Internas verraten haben. - Dumm gelaufen, Herr Stalmann. - Und nun sind Sie für mich genauso ein Beispiel für eine negative Mutation, wie z.B. Norbert Haug. Vom Journalisten zum Industrie-Soldaten, Industrie-Knecht. - Schade!

Was ich Stalmann nicht gesagt habe - aber wusste: er hat - wie andere BMW'ler auch - schon Anfang der Saison bestimmte Fahrer angesprochen, ob sie denn für das 24-Stunden-Rennen frei wären. Ja? - Toll! - Dann würde er sie gerne für den Einsatz vorschlagen. - Mal sehen ob was draus wird.

Die Fahrer haben dann nichts mehr von ihm gehört. Sie haben erst aus der Presse erfahren, wer das 24-Stunden-Rennen im Werksteam bestreiten wird. Sie nicht. Stalmann hat es ihnen niemals gesagt, nicht etwa nach der internen BMW-Entscheidung das Interesse aufgekündigt. Das spricht für ein bestimmtes Selbstverständnis. Aber nicht für die Persönlichkeitsentwicklung des Herrn Stalmann.

Stalmann hat mir - oben auf dem Gang, vor der Opel-Lounge - auch erklärt, welche Bedeutung er habe. Er verantwortet im Motorsportbereich in allen Serien die Kontakte zu den Sponsoren, ist für das Innen- und Außenverhältnis von BMW zu Williams verantwortlich und, und, und. - Ich bin beeindruckt. - Aber eigentlich ein wenig enttäuscht. Und wenn ich dann diesen - eigentlich guten - Mann in seiner Industrie-Uniform vor mir stehen sehe... -

Ich habe Herrn Stalmann gefragt, was er mir denn zu der "Affäre" um das halbautomatische Getriebe bei Audi - mit "Paddel am Lenkrad zu schalten - sagen könne. - Stalmann wollte mir nichts dazu sagen. Erst "zum gegebenen Zeitpunkt" wolle er sich dazu äußern. - Lieber Herr Stalmann, der "gegebene Zeitpunkt" wäre lange vor dem 24-Stunden-Rennen, schon beim Langstreckenpokallauf vor dem 24-Stunden-Rennen, gewesen. Oder zumindest vor der Abnahme der Fahrzeuge zum 24-Stunden-Rennen. - Denn die 24-Stunden-Renner von Audi waren zum Zeitpunkt unseres Gesprächs offiziell - als dem Reglement entsprechend - abgenommen.

Nach einer Reihe von Gesprächen (in denen mir niemand etwas dazu sagen wollte) kann ich hier nur meine Meinung aufschreiben, wie es zu diesem - hinter den Kulissen "sehr aufgebauscht" wirkenden - Missverständnis gekommen sein könnte:

Da wollten zwei Privatfahrer mit einem Audi V8 am 24-Stunden-Rennen teilnehmen, in der Kategorie 24-Stunden-Spezial. Aber da waren keine Automobile mit Automatik zugelassen. Folglich hat man sich an die Rennleitung gewendet und... - sie erhielten die Zusage, dieses Fahrzeug einsetzen zu dürfen. Die Ausschreibung wurde entsprechend korrigiert. Das passierte auch alles rechtzeitig.

Nun gab es wohl Leute die der Meinung waren, diese "Korrektur" wäre auch - weil "24-Stunden-Spezial" - auf die Klasse E1 (Werkswagen) anzuwenden. Abt hat sich wohl bei dem Veranstalter erkundigt und eine entsprechende - natürlich telefonische - Bestätigung dieser Annahme erhalten. Und hatte nun für die Ex-DTM-TT die Getriebe des Audi R8 verbaut. Das sind Halbautomaten, hydraulisch (mit "Paddel" am Lenkrad) zu schalten.

Opel wusste auch (aus Erfahrung), dass man mit dem Original-DTM-Getriebe beim 24-Stunden-Rennen Probleme bekommen würde, hatte aber nicht einen ganzen, sondern nur ein halben Schritt getan: man hat verstärkte DTM-Getriebe anfertigen und verbauen lassen. Als man den Audi-Schachzug begriff, war es eigentlich zu spät. Denn sehen und begreifen, da können bei Opel Wochen zwischen liegen. (Wie ich durch die zeitliche Abfolge von Anfragen an und Antworten von Opel beweisen kann.)

Immerhin war den Rüsselsheimern schon am Tag vor dem ersten Training klar, dass hier etwas geschehen musste. Nun durfte man sich aber nicht vor den ganzen Fans bloßstellen und suchte nach anderen Teams, die nun die Vorreiter-Position übernahmen. Nach einem gemeinsamen Essen mit der BMW-Fraktion, waren die aber auch nicht bereit, mit Kanonen auf die "Getriebe-Spatzen" zu schießen. Also suchte man andere Verbündete. Da wurde Olaf Manthey ansprochen und natürlich Johannes Scheid. Doch beide wollten sich nicht unbedingt vor den Karren von Opel und BMW spannen lassen. Denn BMW wollte - genau wie Opel - sich diese (wie man meinte) Ausnahmeregelung speziell für Audi nicht gefallen lassen. "So ein Getriebe macht ein Verschalten unmöglich. Damit hat Audi dann Vorteile." - So ein Opel-Mitarbeiter.

Und so kam es dann auch zu Gesprächen mit der Rennleitung. Guido Stalmann hatte sich inzwischen in langen Telefonaten mit BMW-Rennchef Dr. Mario Theißen in Kanada (dort lief gerade an diesem Wochenende der GP) abgesichert. Und man machte Druck. Und es wurde ein lascher Kompromiss vereinbart: wenn Audi wirklich... dann würde Audi... aber wenn man nicht... dann wäre es auch nicht nötig. Und da BMW gewonnen hat (Opel war am Ende auch mit verstärktem Getriebe und "angepasster" Aerodynamik - wenn man die DTM-Version als Ausgangsbasis nimmt - eigentlich ohne Chance), braucht man nicht öffentlich (und offiziell) irgendeine Krawallaktion zu starten, für die die Zuschauer und Beobachter des 24-Stunden-Rennens sicherlich kein Verständnis gehabt hätten.

Dabei - ich muss beim Schreiben lächeln - wäre es sooo einfach gewesen Audi und BMW abzuschmettern. Das Audi-Argument hätte sein müssen: wir haben diese mit Paddel zu schaltende Halbautomatik aus Sicherheitsgründen verbaut. Damit der Fahrer bei diesen superschnellen Fahrzeugen - und dem zu erwartenden "Betrieb" bei 220 Startern - immer beide Hände am Lenkrad hat, wenn es gilt, reaktionsschnell einen Unfall zu verhindern. Wenn Opel und BMW aber der Meinung sind, dass das in der "Grünen Hölle" nicht notwendig ist, werden wir die Fahrzeuge wieder umbauen. Aber das geht nur zum Rennen 2005. Bis dahin werden wir dann auch unsere Sponsorgelder für das 24-Stunden- und das 1000 Kilometer-Rennen sperren.

Pardon, aber ich kenne die Sponsorsumme, die Audi (neben der Gestellung von "Funktions"-Fahrzeugen) dem Veranstalter zur Verfügung stellte und mit der u.a. auch das 1000-km-Rennen (ist am 3. Juli gelaufen) am Leben gehalten werden konnte - ich zeige Ihnen mal ein paar Fotos:

Hier zeigt Klaus Ludwig seinem Sohn Lukas mal ein paar tolle Autos. Deswegen sind die zwei auch in die Eifel gekommen. Deswegen hatten auch noch erstaunlich viele Zuschauer den Weg in die Eifel gefunden. Ich zeige Ihnen jetzt auch mal ein paar der Rennfahrzeuge:

Ein Audi R8. So ein Fahrzeug wird mit... (Foto) ...Kaffer (hier beim Einstieg am Startplatz) dann auch das Rennen gewinnen, d.h., es gab sogar einen Audi-Doppelsieg.

Hier wurde derweil der Startplatz noch freigehalten. - Geben Sie acht! (Man beachte den Sturz beim Fahrwerk.)

Aber kaum war das Rennen gestartet, waren die "Grid-Girls" schon wieder auf dem Weg zum Bus und - Heimweg. - Aber die Sportwagen kreisten... (Foto) ...wurden betankt und umrundeten den GP-Kurs bis spät in die Nacht. Aus meiner Sicht ein "unnatürlicher" Kurs. Er passt eigentlich nicht in die Eifel. Die Nordschleife passt. Oder der Kurs von Spa passt. Aber der GP-Kurs des Nürburgrings?

Hier hat man schon einen ersten Eindruck von Beton-Anlage im grünen Eifel-Umfeld... (Foto) ...der sich hier noch verstärkt. Da wirkt die Nordschleife organischer, wie "gewachsen". - Aber das interessant heute niemand mehr. Vielleicht noch die Zuschauer, die ebenfalls den GP-Kurs nicht als Zuschauer-freundlich empfinden: die Rennwagen zu weit weg, alles zu steril, zu wenig Komfort.- Setzen Sie sich mal im Sommer, bei sommerlichen Temperaturen am "Haug-Haken" auf die 14 (Tribüne). - Sie werden - wegen des Windes - erfrieren.

Aber das 24-Stunden-Rennen bezog den GP-Kurs nur zu einem kleinen Teil (Kurzanbindung) in das Renngeschehen ein. Und weil wir eben bei der Sponsorsumme von Audi für das 24-Stunden-Rennen ein wenig unterbrochen haben, lassen Sie mich jetzt damit fortfahren, dass mit dieser Summe auch die Fernsehübertragung vom 24-Stunden-Rennen realisiert wurde. - Weder Opel noch BMW wären da kurzfristig in die Bresche und gesprungen. (Wenn Audi "gezuckt hätte.) Die Aktion von Opel und Audi kommt mir vor, wie die von... - Aber ich schlucke das mal runter.

Damit wären wir dann wieder beim 24-Stunden-Rennen. BMW trat mit Einsatzfahrzeugen an, die sicherlich zu den teuersten gehörten, die jemals an einem 24-Stunden-Rennen in der Eifel teilgenommen haben. Natürlich mit ABS, einem Renn-ABS, aber einem exakt auf die Nordschleife abgestimmten (den Unterschied wird nur begreifen, wer sich schon mal um so etwas bemüht hat - wie ich), und einer elektronischen Traktionskontrolle (auf F1-Basis), deren Preis (oder Kosten) alleine schon ausgereicht hätte, um ein komplettes Einsatzfahrzeug (aber natürlich einer anderen Kategorie) zu erstehen.

BMW war perfekt vorbereitet. Und hat verdient gewonnen. Dieser Sieg wurde - bei dem Aufwand! - aber von mir auch erwartet. Er war eigentlich nur durch die Fahrerzusammensetzung bei den Einsatzfahrzeugen gefährdet. (Aber darüber habe ich oben schon geschrieben.) - Glück gehabt, Herr Stalmann!

Nun möchte ich noch zu grundsätzlichen Beanstandungen durch die Teilnehmer etwas schreiben, bevor ich mich einigen Teams und Fahrzeugen im Detail widme.

Das Nenngeld (2.600 Euro) wurde allgemein als angemessen empfunden, die Berechnung der "Überlängen" bei Lkw und Auflegern aber als "Abzocke". Ich meine: zu Recht. Hier wurden die "Grenzwerte" so gesetzt, dass sie eigentlich von allen Transportfahrzeugen, die der Norm entsprachen, überschritten wurden. Und praktisch alle mussten zahlen. - Das war unnötig. - Bitte im nächsten Jahr eine klare Preisgestaltung!

Und wer nun im Fahrerlager noch ein Zelt aufstellen wollte, der erfuhr ganz zum Schluss, kurz vor der Veranstaltung, wenn sich wirklich nichts mehr ändern ließ, dass hier 100 Euro pro Quadratmeter fällig wären. - Aber bitte in bar. Weil eine Überweisung nicht mehr rechtzeitig eingetroffen wäre. - Auch das klingt nach Nepp, schafft keine positive Einstellung zum Veranstalter. - Bitte ändern.

Und dann wäre da noch das Benzingeld. Zum 24-Stunden-Rennen kostete der Liter Super 1,60 Euro. An einer normalen Tankstelle, z.B. an der Döttinger Höhe am gleichen Wochenende... (Foto) ... knapp 1,16 Euro. Selbst an der Nürburgring-eigenen Tankanlage kostete Super-Plus... (Foto)...nur knapp 1,20 Euro. - Auch hier hätte der Veranstalter eigentlich erklären können, wie der Aufschlag entsteht. Da mussten z.B. die Tanks der Nürburgring GmbH, die für diese Veranstaltung zu klein sind, während der Veranstaltung - und das bedeutet für das tätig werdende Personal Wochenendzuschläge - aufgefüllt werden: (Foto) Hier kommt gerade ein Tankwagen mit neuer Ladung. An den Tanksäulen hatte man allerdings die Preiszeile überklebt. Warum? - Offensichtlich rechnete man mit seinem Lieferanten auf "Normalbasis" ab.

Ging die Differenz an den Veranstalter? - Oder an die Nürburgring GmbH? - Immerhin war zu sehen, dass zu jeder Tanksäule ein Kontrolleur gehörte... (Foto) ...der auch die Richtigkeit der Abrechnung sicher stellte. Und natürlich gab es dann noch die General-Abrechnung: (Foto)

So wie sich das darstellte... - Aber lassen Sie mich nicht wahrsagen. Auch hier wäre es gut, wenn der Veranstalter im nächsten Jahr dazu eine kleine Erklärung abgeben würde.

Ich habe während der Veranstaltung viele Klagen über dieses System gehört. Weil es der Veranstalter nicht tat, er offensichtlich noch nicht begriffen hat, dass man als Dienstleister seinen "Kunden" in diesem Falle eine Erklärung schuldig ist, darf ich für ihn folgende Entschuldigung darstellen:
Am Wochenende findet das 24-Stunden-Rennen in Spa statt. Dort wird als Nenngeld 10.200 Euro pro Einsatzfahrzeug gefordert. Und der Liter Super-Plus kostet dort (weil es keine Tankanlagen gibt und das kostbare Nass in Kanistern durchs Fahrerlager geschleppt werden muss??) 2,50 Euro.
Natürlich: in Spa sind nur 47 Fahrzeuge am Start, am Nürburgring waren es 220. - Der Gau Nordrhein des ADAC wird damit nicht zum "Aldi". - Aber man sollte es den "Kunden" - auch im Nachhinein - mal Dinge verdeutlichen, erklären. In Spa benötigt man weniger Streckenposten, weil die Strecke z.B. nur ein Drittel der der Nordschleife beträgt, und, und, und. - Reine Nenngeldeinnahme am Nürburgring 572.000, in Spa 479.000 Euro. - Das nur, um wenig Verständnis zu wecken.

Für die Teams hatte das Rennen lange vor dem Rennen begonnen. Und noch in der Woche dafür wurde dieses und jenes versucht. Wer z.B. da einen Motorrad-Fahrerlehrgang besuchen wollte, konnte folgendes Bild serviert bekommen: (Foto) Ein DTM-Auto beim Motorrad-Fahrerlehrgang? - Nein, der liebe Volker fährt letzte Einstellversuche für das 24-Stunden-Rennen in der Mittagspause. Über den Parkplatz verteilt, findet man auch das Material des Einsatzteams... (Foto) ...Phoenix. - Aber nicht nur Opel ist hier für eine Stunde unterwegs. Auch das Alzen-Team ist noch einmal gekommen. Nicht ohne Grund huschen auch Michelin-Mitarbeiter hin und her. Auch... (Foto) ...Klaus Ludwig ist "vor Ort". Zunächst meint er "nur so" hier oben am Ring zu sein. Dann gibt er zu, dass es um die Reifen geht. In den Rennen vorher hat es böse Reifenplatzer gegeben. Wobei der gefährlichste der an der Hinterachse war. Übrigens: nach meiner Meinung waren die an der Vorderachse durch eine falsche Einstellung verursacht. Michelin sagt dazu nichts, außer, dass der Reifen - bei den nachträglichen Untersuchungen - sich nicht als fehlerhaft erwiesen hat.

Klaus Ludwig begibt sich dann zum Strecken abschnitt "Tiergarten", wo er in der Kompression das Fahrzeug beobachten will. Und das ist auch nach m.M. der "Knackpunkt": man denke einmal an den durch die Flügeleinstellung generierten Abtrieb, denke dann noch an solche Kompressions-Stellen wie die "Fuchsröhre" oder den "Tiergarten" und man kann sich vorstellen, was ein Reifen da auszuhalten hat.

Als Alzen dann mit dem Porsche-Turbo (der mehr ein Alzen-Turbo ist) im Training die 8:19 min für den Startplatz 1 in der Startaufstellung fährt, da hat er die "Antoniusbuche" (markiert durch die Brücke am Ende der langen - ansteigenden - Geraden) mit 306 km/h lt. Datenaufzeichnung passiert und beschleunigt dann bis zum Bremspunkt vor dem "Tiergarten" (bergab) noch bis 310 km/h.

Aber da war dann Alzen mit Pirelli-Reifen unterwegs. Wegen Regen hatte man am beschriebenen Tag die vorgesehene Versuchsreihe mit Michelinreifen nicht durchführen können und sich dann - wie Lottospieler beim Ausfüllen des Scheins intuitiv für eine andere Zahl als eigentlich vorgenommen - für eine andere Reifenmarke entschieden. Neues Spiel, neues Glück.

Aber beim Test - eine Woche vorher - war noch Michelin der Alzen-Reifenpartner: (Foto) Das war ein Wechsel im letzten Moment. Und ohne zu wissen, ob das nun richtig war. Sicherlich kein Vertrauensbeweis für Michelin. - Weil man sich beim Alzen-Team selber für fehlerlos hält? - Das Rennen sollte die Antwort geben.

Natürlich auch auf die Fragen, die sich einem bei der Beobachtung des Honda-Teams stellten. Spät kam er (der Einsatzwagen), doch er kam. Und die Ersatzteile kamen noch später. Und das Hewland-Getriebe (andere Übersetzungen) noch später. - Später, am spätesten - zu spät?

Ich habe vierzehn Tage vor dem Rennen die letzten Versuche des Honda-Teams beobachtet. Mein Bruder Armin fuhr dort. Und darum bin ich auf eigene Recherchen angewiesen. Mein Bruder ist da wie ein Fisch. Also war ich so manches Mal irgendwo vergeblich oder auch - zu früh. So war ich morgens schon da, als gerade der Transporter am "Ring" eingetroffen war, und der Fahrer "den Boden bereitete". Erst am frühen Nachmittag gab es dann für mich wirklich etwas zu sehen.
Auch mein Bruder war eingetroffen... (Foto) ...und ich konnte mir das Fahrzeug mal ein wenig näher ansehen.
Die Aerodynamik war überarbeitet, weil sich das Fahrzeug bei den ersten Testfahrten in der Original-Japanversion (kommt aus der japanischen GT-Meisterschaft) als deutlicher Untersteurer erwiesen hatte. Das kostet Zeit und tut den Reifen nicht gut.

Im Detail ist das Fahrzeug eindrucksvoll gut und präzsie gefertigt, das beginnt... (Foto) ...bei der Kohlefaser-Zelle und endet... (Foto) ...bei exakt und sauber gezogenen Alu-Schweißnähten. Auch alle anderen Details, wie z.B. die Luftführung, die Dämpfer-Anordnung usw. sind effektiv und klug gelöst. - Dieses Auto ein Mit-Favorit? - Ich meine schon vor dem Rennen: eher NEIN - denn, die Rennen in Japan laufen längstens über 1.000 Kilometer. Wie ich die Japaner kenne, haben die das Auto exakt für diese Distanz in allen Teilen dimensioniert. Wenn das aber so ist, dann dürfte das schwächste Teil der Antriebsstrang sein.

Das ist der Hewland-Mann, extra für die Testfahrten aus England gekommen, und das... (Foto) ...ist ein japanischer Techniker, der mittels Handy direkten Kontakt zum Motoren-Spezialisten hat, der erst zum Rennen einfliegen wird. Auf der Strecke... (Foto) ...macht das Fahrzeug einen guten Eindruck. Da dieser Testeinsatz auch im Rahmen eines gerade durchgeführten Fahrerlehrgang zusammen mit anderen Fahrzeugen durchgeführt werden muss (man hat Termindruck!), gibt es auch die Möglichkeit... (Foto) ...diesen Honda NSX mal (optisch) mit einem Porsche 996 (Straßenversion) zu vergleichen. Auch der Unterschied in den Fahrleistungen ist so, wie er sich optisch darstellt: krass. - Dieser NSX ist deutlich unter 9 min zu fahren. Das ist die Erkenntnis dieser Testfahrt. - Und beim Rennen bestätigt sich dann meine Erfahrung mit japanischem Denken: nach rund 1.000 Kilometer scheidet der NSX mit Differentialschaden aus.

Aber es gab ja noch eine Normalversion des NSX-R, die von "sportauto" eingesetzt wurde. Und damit wären wir dann schon beim Rennen, das ich nun - querbeet - aufarbeiten werde. Schließlich sind alle Ergebnisse meinen Lesern bekannt. Vielleicht kann ich noch ein wenig Hintergrund beisteuern.

Dieser Honda, ein normaler NSX-R, war gut unterwegs. Im letzten Jahr war er - natürlich ohne eigene Schuld - am Morgen so irgendwann gegen 10 Uhr zerstört worden. Dieses Mal wurde es so eine Stunde später. Dann knallte es bei einem Überholvorgang. Ende! - Das Fahrzeug war so krumm, dass es nicht möglich war, einen neuen Fahrschemel zu montieren. Da der aus Alu ist, war das Risiko zu groß dass noch mal etwas passierte. Hatte im letzten Jahr Horst Saurma-Jeltsch (geb. Vieselmann), Chefredakteur von "sport auto", das Ende persönlich eingeleitet, so war es dieses Mal ein "Übler-Unfall". Ein wenig leid getan hat mir Peter-Paul Pietsch, der sogar daran glaubte, dass "seinen" Redakteur (er ist Verlegersohn) keine Schuld treffen würde. - Ich habe da vom Unfallort anderes gehört, zumindest wurde der versuchte Überholvorgang des Herrn Übler als "sehr optimistisch" eingestuft, der dann auch von ihm abgebrochen wurde. Aber da bei dem nun eingeleiteten Bremsvorgang die eine Wagenseite auf trockener, die andere auf feuchter Fahrbahn war... - bumm, war er krumm.

"sport auto" war aber auch sonst noch tätig. Eine der herausragenden Testerinnen der Redaktion (zufällig die Freundin des Chefredakteurs), Anja Wassertheurer, war bei einem reinen Damenteam auf einem Honda S 2000 unter gekommen. Hier drehte u.a. auch Gaby Roosen am Lenkrad, die wir alle noch als Pressedame von VW-Motorsport kennen. Heute arbeitet sie bei der FIA in Brüssel, wohnt in der Eifel und fährt auch ab und an bei Langstreckenrennen mit. Sie ist immer gut unterwegs, ganz gleich, ob auf irgendeinem Diesel oder - bei diesem Rennen - auf einem Honda S 2000. Redakteurin Anja von "sport auto" war leider so um eine Minute langsamer als Gaby. - Darum war es eigentlich nicht so schlimm, dass man schon früh ausfiel.

Ein anderer Honda S 2000 zeigte dagegen, was in so einem Fahrzeug steckt. Es wurde u.a. von Klaus Niedzwiedz pilotiert, der von Stefan Schlesack, Harald Jacksties und Andreas Mäder sehr gut unterstützt war. Ergebnis nach 24-Stunden: 14. Platz im Gesamtklassement und Klassensieg in der A3, 16 Plätze vor dem Zweiten, dem Opel Astra-Coupé, das vom künftigen Opel-Boss Hans H. Demant, Klaus-Peter Thaler, Steffen Schulz und Bernd Ostmann (Chefredakteur "ams") gefahren wurde. Schnellste Runde Opel: 9:47 min, schnellste Runde Honda: 9,55 min. - Was eigentlich beweist, dass man mit dem Opel... - Aber so ist das Leben. Aber immerhin wurde hier mal ein Opel Zweiter. Anders als in der DTM, wo man eigentlich (fast) immer Dritter von Dreien (Fabrikate) ist.

Hier ein paar Aufnahmen vom baldigen Opel-Vorstandsvorsitzenden, bei der Rennerprobung eines Opel: (Foto) Hier Klaus-Peter Thaler neben dem Opel-Manager. Weiter links davon ist dann Karl Mauer zu sehen, der eigentlich hier seinem Chef helfen wollte. Leider fiel sein Fahreinsatz "ins Wasser", weil er sich beim Radfahren (auf dem Goetheweg zu Weimar) ein paar Rippen brach.

Hier noch mal... (Foto) ...ein nachdenklicher Hans Demant, der sich wegen seiner Fahrkünste... (Foto) ...durchaus nicht zu verstecken braucht. Vor allen Dingen nicht im Vergleich mit anderen Vorständen der Automobilindustrie. Übrigens: der blonde Haarschopf auf dem oberen Foto gehört der Tochter (einer von Zweien) des Hans Demant, die - und das war leicht auszumachen - ein Fan ihres Vaters ist und seinen Einsatz beim 24-Stunden-Rennen toll fand. - Zurück zu einer anderen Dame:

Bleiben wir noch bei Anja, der "sport auto"-Dame, die auch noch auf einem Diesel, einem Jaguar S-Type, zu finden war. Dort war sie zusammen mit Wolfgang Schuhbauer (Leiter des Jaguar-Testcenters hier am Nürburgring), Michael Hess und Burkhard Bechtel (Streckensprecher) unterwegs. Schuhbauer vorher nach den Chancen, des praktisch serienmäßigen Diesel (mit dem neuen V6-Motor) befragt: "Damit müssten wir unter die ersten Fünfzig kommen können." - Die Einschätzung schien realistisch, bis dass die liebe Anja den... (Foto)... grünen Jaguar mal ins Grüne setzte. So wurde Platz 113 aus ihrem "Grüne Hölle"-Abenteuer. - Immerhin: Mit einem kam sie durch.

Das galt auch für Opel und Volker Strycek: mit einem der zwei Werkswagen wurde er 10. im Gesamtklassement. Das hatte er sich anders vorgestellt. Darum auch vorher die Aktion gegen Audi und den DTM-TT. Noch bei der Start-Prozedur schien sich der Phoenix-Team-Chef, Moser, mit BMW-Stalmann über das Thema zu unterhalten. Gleiche Interessen können auch Vertreter von Premium- und Massen-Automobilen vereinen: (Foto) Beide lächeln. Das war direkt vor dem Start. (Stalmann rechts)

Volker Strycek hätte sicher auch gerne drei Fahrzeuge eingesetzt. Dann wären die Chancen noch größer gewesen, auf einem davon irgendwo vorne anzukommen. Aber drei Fahrzeuge darf man beim 24-Stunden-Rennen nicht pilotieren. Eine entsprechende Opel-Anfrage war schon im letzten Jahr abschlägig beschieden worden. Und dann gehts für Volker los: (Foto) Seine Frau hilft ihm. - Es hatte vorher kurz geregnet. Und man sieht... (Foto) ...vor dem Führungsfahrzeug, dass die Straße ein wenig dampft. Diese Feuchtigkeit würde nicht lange halten. Aber von Richtung Westen war neuer Regen unterwegs. Es war sehr schwierig, die richtigen Räder zu wählen. Das war auch abhängig von der Antriebsart und Leistung des Fahrzeugs. BMW hat eigentlich... (Foto)...alles richtig gemacht. Hier waren geschnittene Slicks montiert. Und am Hintergrund, den vollen Tribünen, erkennt man, dass das Publikumsinteresse groß war.

Nun wieder Mitten ins Rennen, wo ich Ihnen mal im Foto einen Boxenstop des Mühlner-Teams mit dem Volvo S 60 zeigen möchte. Boxenstops dieses Teams sind profihaft geprobt und in der Ausführung (meistens) perfekt. Auf den folgenden Fotos erkennt man das Engagement der Mannschaft: (Foto)Da auch kurze Standzeiten über Erfolg oder Misserfolg - gerade bei den Spitzenteams - entscheiden, kommt guten Stopps eine große Bedeutung zu. Wenn dann noch das Auto stimmt, die Fahrerbesetzung passt, wie es bei diesem Volvo-Team offensichtlich der Fall war, dann wird man mit einem S 60 12. im Gesamtklassement und gewinnt natürlich seine Klasse. Der beste DTM-Opel kam gerade zwei Plätze vor dem Volvo ein. In dieser Position im Gesamtklassement ist man dann praktisch von Porsche umzingelt. Und selbst Fachleute wunderten sich, dass eine solche Leistung mit einer Frontantriebslimousine möglich ist. - Aber wie gesagt: es muss alles passen.

Bernhard Mühlner wäre gerne noch weiter vorne gewesen. "Und wenn..." - Manchmal gibt es eben ein ABER. - Also nächstes Mal, Bernhard!

Mit einem Volvo war man beim diesjährigen 24-Stunden-Rennen ein Exote. Ich nenne hier mal ein paar "starke" Marken und das Ergebnis:

BMW 54 Fahrzeuge am Start 39 Fahrzeuge am Ziel = 22 Prozent Ausfälle
Honda 32 Fahrzeuge am Start 25 Fahrzeuge am Ziel = 22 Prozent Ausfälle
Opel 13 Fahrzeuge am Start 10 Fahrzeuge am Ziel = 25 Prozent Ausfälle
Audi 12 Fahrzeuge am Start 8 Fahrzeuge am Ziel = 33 Prozent Ausfälle
Ford 10 Fahrzeuge am Start 8 Fahrzeuge am Ziel = 20 Prozent Ausfälle

Wenn ich da an "früher" denke, wo Opel mal mit zu den stärksten Marken im Starterfeld zählte... - Aber der Opel-Vorstand hat mir nicht geglaubt, dass man mal so abrutschen würde, wenn man sich nicht bemüht. Und man ist nicht nur im Sport abgerutscht, sondern auch im Markt. - Und wer spricht heute noch von "Opel - der Zuverlässige"?

Nissan war wieder mit der FALKEN-Skyline GTR vertreten, kam sogar auf den 5.Platz im Gesamt. Mit diesem Fahrzeug, bei den technischen Voraussetzungen müsste aber noch mehr möglich sein. Aber die fahrerische Zusammensetzung stimmt hier per Saldo nicht. Würde man zwei Fahrzeuge einsetzen, könnte durchaus eins davon so besetzt sein, wie das hier der Fall war. - Aber so... - Sorry!

Beifallwürdig das Ergebnis des Manthey-Teams mit dem GT3-Porsche. Olaf Manthey hatte hier Marc Duez als Fahrer nach Hause geschickt, da er nach seiner Auffassung zu langsam war. Mit Luhr und Bernhard war nun eine risikoreiche Kombination mit dabei. Als Bernhard im Training 2 sec schneller als Luhr war, glaubte der seine Position im Teams wieder klar stellen zu müssen und - landete in den Leitplanken.

Im Rennen ging dann (fast) alles gut. Der Platz drei im Gesamtklassement war die Belohnung für eine rundherum gute Arbeit. Der favorisierte Alzen-Porsche sah dagegen nicht die Zielflagge. Nicht nur ich, sondern auch andere Insider hatten mit diesem Ausfall gerechnet. Es war geradezu erstaunlich, wie lange sich das Fahrzeug vorne gehalten hatte. Und im Training... - Hier die Zeiten Freitag, Stand 22:25 Uhr: (Foto) Die Opel waren auf der langen Geraden ungefähr um 25 km/h langsamer. Aber man hätte - mit mehr Risiko - auch die Alzen-Rundenzeiten fahren können. Und hätte Marco Werner nicht in Le Mans starten müssen, hätte der sicherlich auch einen der DTM-Audi weit nach vorne gestellt. Audi war für dieses Langstreckenrennen fahrerisch nicht optimal aufgestellt. Dafür hat man sich am Ende mit Platz vier im Gesamtklassement gut geschlagen. - Dem Getriebe sei Dank!

Der Alzen-Porsche kam übrigens im Rennen recht früh mit einem (Pirelli-) Reifenschaden an die Box. Aber auch der Zustand der Felge... (Foto) ... macht deutlich, dass wohl an der Fahreraussage etwas dran sein kann, nach dem ihm hier jemand auf das Hinterrad gefahren sei..

Bei BMW klappte nach den Aufregungen im Freitag-Training (s.o.) alles bestens. Charly Lamm (vorne) hatte alles unter Kontrolle: (Foto) Hatte man mit neuester Übertragungstechnik am Freitag noch über einen großen Flachbildschirm die Besucher der Box 11 darüber informiert, mit welcher Drehzahl die BMMW GTR an welcher Stelle des "Rings" unterwegs waren... (Foto) ...so fehlte diese Information an den Renntagen dann schon. Warum soll man auch die Konkurrenz schlau machen? Aber Dr. Theißen im fernen Kanada war durchaus in der Lage, von dort die Daten abzufragen, um sich so ein Bild vom jeweiligen Fahrzustand der Einsatzfahrzeuge machen zu können.

Und diesen Fleck möchte ich dann (fast) zum Schlusspunkt meiner Geschichte machen. (Foto) So sah es jeweils am Boden aus, wenn einer der Werks-MINI den Platz vor der Boxe verlassen und die Monteure das ausgelaufene Öl aufgewischt hatten. Wie früher! - Und ich denke: einfach peinlich. Exakt 160 Fahrzeuge kamen in Wertung an. Der Werks-MINI, u.a. mit den Fahrern Karl-Heinz Kalbfell (Rolls Royce-Chef) und Roberto Ravaglia (Ex-BMW-Werksfahrer) liefen auf Platz 159 ein. Das Fahrzeug stand fast mehr als es fuhr. Der siegreiche BMW fuhr 143 Runden, der MINI kam in der gleichen Zeit auf 73 Durchfahrten durch die "Grüne Hölle". Mit einem "Rappelrutsch", einem 360er Honda, von 1969 wäre ich weiter gekommen. Denn aus der Rundenanzahl und der Zeit resultiert ein Gesamtdurchschnitt von 73,846 Kilometer pro Stunde. Als der private MINI des Konica-Minolta-Teams ausfiel, hatte der zu diesem Zeitpunkt immerhin einen Durchschnitt von 116,988 km/h erreicht. Doch dann waren dem Können des Teams durch ein Chrysler-Einbauteil (Motor) Grenzen gesetzt. - Aber was die bis dahin erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit betrifft: da hätte ich mich mit einem 360er Honda schwer getan.

Wobei mir beim Stichwort Honda noch ein Drama einfällt, das nirgendwo erwähnt wurde: tatsächlich war zum Rennen für das "sport auto"-Team ein japanischer Motorentechniker eingeflogen worden. Im Fahrerlager wurde der - während des Rennens - von einer Dame angefahren, die ihm so brutal über Fuß und Knöchel fuhr, dass es - im Beininneren - "nur so gekracht hat", wie mir ein Augenzeuge berichtete. Das Krankenhaus in Adenau hat nach in Augenscheinnahme der Verletzungen eine Aufnahme und Behandlung abgelehnt und den bedauernswerten Japaner gleich in eine Fachklinik nach Bonn bringen lassen.

Es steht nicht fest, ist derzeit nicht zu bestimmen, ob dieser Mann je wieder gehen kann.

Es steht auch nicht fest, ob wir "unsere" Monika (die aus der Opel-Lounge) je wieder dort oben erleben werden. Sie liegt derzeit praktisch in einem Wachkoma, kann nicht sprechen, was wohl von den Resten eines Tumors her rührt, den man vor Jahren - da direkt in der Nähe des Sprachzentrums - nicht restlos beseitigen konnte. Und sie hat Lungenkrebs. Der könnte zwar behandelt werden, aber ihr Gesamtzustand ist so schlecht, dass man im Krankenhaus derzeit nichts, wirklich gar nichts für sie tun kann. - Sie wird noch in dieser Woche in ein Hospiz verlegt werden. - Ein Pflegefall. - Damit Sie sich erinnern können: das ist Monika, als sie nach einer Kopfoperation wieder gesund schien: (Foto) Ich setze diese Information an das Ende meiner 24-Stunden-Geschichte, weil sie - in Verbindung mit den anderen Ereignissen um Menschen - einiges relativiert. - Marketing, Menschen und Motoren? - Alles mit einem engen Bezug zum 24-Stunden-Rennen. - Sollte ich den Titel nicht besser in "Menschen, Motoren und Marketing" ändern?

Der Mensch sollte immer der wichtigere, bedeutendere Teil einer Mischung sein, die unser Leben ausmacht. - Ich wollte - auch mit dieser Renngeschichte - nur daran erinnern. Und daran, dass sich menschliche Größe und deren Bedeutung nicht aus dem Titel auf einer Visitenkarte ergibt.

MK/Wilhelm Hahne